京义线
备战之需
中华人民共和国成立初期，毛泽东主席提出：“北京要搞地下铁道，不仅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起来。”1953年11月，根据中央领导的指示，中共北京市委向党中央上报了《中共北京市委关于改建与扩建北京市规划草案的要点》。《要点》明确提出：“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，必须及早筹划地下铁道的建设。”
从1953年11月的北京市交通状况看，筹建地铁是一个相当耗费资金的决定。新中国成立之初，北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆，人们出行多是步行或乘人力车，连乘公共汽车的人都是少数。而修地铁投资大、技术要求高，对新中国而言难度极大。党中央清楚面临的困难，周恩来总理曾说：“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车就能解决。”
1950年6月，朝鲜内战爆发，美国武装干涉朝鲜内政，扩大朝鲜战争，并出动第七舰队到台湾海峡，以武力阻止中国人民解放台湾。10月，美国不顾中国政府的一再警告，把战火烧到中国东北边境，严重威胁中国安全，刚刚成立一年的新中国被迫卷入朝鲜战争。在当时的国际形势下，战备理所应当地成为北京城市规划中首先考虑的因素；而且中国领导人也从苏联地铁的战备功用得到启发。1941年德军大举进犯莫斯科，刚刚建成6年的莫斯科地铁，不但成了莫斯科市民躲避战火的掩体，更成为苏军的战时指挥部。由此，着眼备战的建设地铁设想便纳入了中国领导人的视野。
线路方案
1953年11月，在专业技术人员严重匮乏的情况下，中共北京市委就改建与扩建北京市规划草案向中央的报告中提出：“对于地下铁道的建设问题，并请中央考虑可否指定专门机构并聘请苏联专家，着手勘探研究。”
1956年4月，北京市都市规划委员会第一次提出了《北京市近期及远期地下铁道路网规划草案》。1956年8月18日，中共北京市委就筹备地下铁道工作问题向中央请示抽调一些干部和技术力量，进行日常的准备工作。9月3日，中共中央书记处总书记邓小平代表中央对此作出批示：“关于北京地下铁道筹建问题，同意暂由北京市委负责。筹建所需行政技术干部，北京市无法解决者可分别由铁道部、地质部、城市建设部等有关单位抽调支援。”邓小平的批示及时解决了地铁建设中的关键问题，为新中国第一条地铁建设提供了重要保证。于是在党中央的关怀下，北京的地铁建设紧锣密鼓、有条不紊地展开。10月底，由铁道部、地质部、北京市分头抽调干部，组建成“北京地下铁道筹建处”作为专职办事机构。
1956年10月，苏联地下铁道专家组来到北京，半年期间拟定了北京地下铁道远景规划方案，对一期工程的线路选择、埋设深度、隧道结构等问题进行了研究，为中国地铁建设提供了技术支持。在苏联专家的帮助下，制定出地铁建设的初步方案：第一期工程线路有两个选择方案，即第一方案从东郊的红庙（在即将兴建的热电站附近）起，经建国门，沿东西长安街直到西郊五棵松，全长18千米；第二方案从龙潭起，经天安门广场、南长街、西四、西直门到达颐和园，全长21千米。
这两个方案各有利弊。第一方案途经中央机关多，交通流量集中，修了地铁后对防空和交通都能起到很大作用，但不能连接北京西北。第二方案则可以连接京西北，但颐和园一带客流少，对平时的交通影响不大。而且，北京西北郊的地质条件不如西郊，第二线施工起来比第一线更复杂。
在资金有限的情况下，先修建哪条线，无论从施工，还是交通角度，苏联专家都认为，第一线比较好。但在“战备为主，兼顾交通”的总原则指导下，北京市委还是倾向于先建第二线。到1959年，这两条线又有了一些调整。第一线变为北京站至石景山，途经东单、文化宫、中山公园等沿长安街一直到石景山。第二线总体不变，只是拟在中山公园站建一个上下换乘的中转站，把两条线连接起来。这两条线的规划，显然与后来的地铁一期工程有很大出入。
施工筹划
北京地铁建设的施工方案上遇到的首要问题是埋设深度问题。从地质考察分析来看，在北京修建地下铁道有一定难度，主要是松散的土层很厚，并且越往东越厚。如果从战备的角度来考虑，地铁采取深埋在西郊比较适宜。第一方案复兴门到公主坟段可以埋到30～40米深；第二方案西直门到颐和园段可以埋到60～80米深；在天安门到东单段则需要埋到110～120米深，再往东还需要埋得更深，且修建时间长、施工问题复杂、投资大。如果采用浅埋的方法（即离地面2～5米深），则只能解决交通问题，不能解决防空问题；如果采用浅埋加固结构使隧道具有较大的防护能力，必然会加大投资，且这种防护能力也是有限的。
按照深埋或者基本深埋的方案，北京市上报中央的方案是大约设计工作要用3年，施工要用7年；同时，还要派专家到苏联学习。这些人力、物力的投入，对于刚刚成立不到10年的新中国来说是相当困难的。针对以上问题，北京市委建议，“如果不考虑战备上的需要，只从城市交通的需要出发，那么，在十几年内北京的城市交通主要应当从改善地面交通着手（这比修建地下铁道省钱得多），在第四个五年计划内不需要，同时国家的财力物力也不可能修建地下铁道”。
1957年9月23日，中央作出批示：“关于北京地下铁道建设问题所提出的两个方案的报告阅悉，可先采取第一方案，并同意1958年派人去苏考察，对于现有组织机构，技术干部应压缩一下，技术干部留少一点，1958年出国考察人员亦不要过多。同时应继续将地质情况勘察清楚。待各方面情况弄清后再定。”
1958年，中共中央指示，要尽速修建北京地下铁道，并定铁道部负责组织设计和施工。1958年10月30日，中共北京市委就《关于北京地下铁道一期工程线路埋设方案》进行讨论并作出决议：“地下铁道应迅速筹备修建，争取尽快开工，全部采用深埋方案。”11月27日，铁道部地下铁道工程局成立，受铁道部和北京市委双重领导，同时撤销北京地下铁道筹建处。12月31日，北京地下铁道工程局局长会议传达了周总理的指示：“地下铁道要修，可先试点，取得经验。”至此，新中国地铁建设迈出了关键性的一步。
因故暂停北京地下铁道建设原计划于1961年7月1日开工，但因受三年困难时期的影响，被迫暂缓开工。1961年11月3日，铁道部北京地下铁道工程局被撤消，北京地铁的筹划工作暂告一段落，具体建设暂时被搁置。
重新启动1964年，在全国战胜暂时经济困难后，国民经济情况得到好转，北京地下铁道建设在党中央的支持下再次上马。根据中共中央政治局委员、北京市委第一书记彭真和国务院副总理李富春的指示，1965年1月15日，北京军区司令员杨勇、北京市委书记处书记万里、铁道部副部长武竞天，向中共中央和中央军委报送了关于北京地下铁道建设近期规划方案的专题报告。1月25日，彭真、李富春等一致同意这个近期规划方案，并报告毛泽东和中共中央政治局常委。2月4日，毛泽东亲自审阅了北京地铁建设方案，并向杨勇批示：“你是委员会的统帅。希望你精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。是为至盼。”这一番话语重心长，是鼓励更是鞭策。
根据毛泽东的批示，以杨勇为组长，万里、武竞天为副组长的北京地下铁道领导小组于1965年2月7日正式成立。同日召开的第一次领导小组会议决定：组成北京地下铁道领导小组办事机构和设计施工单位。2月15日，组成了北京地下铁道领导小组办公室；5月1日，重新组建铁道部北京地下铁道工程局。
一期工程北京地铁1号线开工奠基典礼
20世纪50年代，毛泽东主席洞察了地下铁道的重要性，从战备和民用角度倡导北京要搞城市地下铁道。1953年9月28日，北京市委响应这个号召，开始筹备北京修筑地下铁道工作。
1954年10月，北京市委向党中央呈送一份报告，要求“聘请苏联专家，着手勘探研究”。
1953年至1960年，数千名中国学生被送往苏联学习地铁的建设。
1957年，苏联地下铁道专家帮助制订的方案是两横、两纵、两对角线和一个环线。
北京地铁1号线
1961年，北京地铁筹建工作因三年困难时期而停止。1965年7月1日，时任北京市市长的彭真亲自主持了开工典礼，党和国家领导人朱德、邓小平、彭真、罗瑞卿等出席了典礼。当时的北京军区司令员杨勇讲了话，大意是要坚决贯彻毛主席的批示精神：“精心设计，精心施工。”杨勇还提出地铁建设的三条原则：“地上服从地下，交通服从战备，时间服从质量。”当时任中央政治局常委、中央委员会总书记的邓小平也讲了话，大意是北京地铁要坚固实用，朴素大方。当时已79岁高龄的朱德元帅亲自为地铁破土，与会的党和国家领导人也都拿起铁锹，中央新闻纪录电影制片厂专门拍摄了纪录片记载了这些珍贵的镜头。
北京地下铁道一期工程在玉泉路以西举行了开工奠基典礼。地下铁道修建最初出于备战的考虑，线路连接北京西山卫戍部队驻地和北京站。工程按照“战备为主，兼顾交通”的方针设计，采用敞口明挖施工，施工完成再填埋，由铁道兵第十二师、地下铁道工程局、北京市城建局施工。这是中国自行设计、施工的第一条地下铁道。
1969年10月1日，北京地铁一期工程线路开始试运营，实行内部售票，接待参观群众。售票办法：凭单位介绍信在各车站购票，单程票价为一角。开始运行区段由北京站至古城路站，不对公众开放。
1971年1月15日，1号线正式向公众运营，运营区段为公主坟站至北京站，共10座车站，全长10.7公里。
北京地铁1号线古城车辆段
1971年8月15日，运营区段由公主坟站向西延长到玉泉路站，共13座车站，全长15.6公里。1971年11月7日运营区段由玉泉路站向西延长到古城路站（古城站），共16座车站，全长22.87公里。
1972年12月27日取消购地铁票凭证件的限制。
1973年4月23日运营区段延长到苹果园站，车站增至17个，运营路线延长为23.6公里。
1971年9月13日至1971年11月6日、1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12日至1975年1月31日，地铁因战备原因停运。
1976年9月18日，因召开毛主席追悼大会地铁停运一天。
1981年4月20日北京市地下铁道公司成立。
一期工程
1981年9月15日北京地下铁道一期工程正式验收，从高井至北京站共19座车站，全长27.6公里运营线路移交北京市地铁公司管理，地铁一期工程运营线路从苹果园站至北京站区段正式对外开放。到1981年北京地铁年客运量为6466万人次，日均客运量为17.7万人次。右图为当时的站牌。（苹果园-北京站）二期工程一线与环线相对分离运行
1984年9月20日，北京地铁二期工程建成通车运营，按“马蹄形”方式运营。往返于复兴门车站至建国门车站之间，路线全长16.1公里，共有12座车站。1986年8月15日，北京地铁复兴门底层350米折返线工程开工。
一线与环线相连
1987年12月24日，北京地铁复兴门折返线建成通车。随着复兴门折返线的建成，1987年12月28日起运营区段由南礼士路站沿复兴门外大街向东延伸至复兴门站，1号线列车从苹果园站到复兴门站后折返运行，不再向南转向连接长椿街站。线路全长16.9公里，共有12座车站。同时长椿街站至北京站区段改为连接二期工程线路（成为北京地铁2号线的一部分），至此北京地铁一线与环线开始独立运行。后续建设复八线工程
一号线与复八线
1986年10月9日，北京地铁复兴门至八王坟新线建设可行性研究会议召开。1991年1月26日，国家计委对北京地铁复兴门至八王坟工程可行性研究报告批复：同意建设复兴门至八王坟工程。工程规模为全长12公里，总投资20亿元，其中利用日本海外协力基金贷款192亿日元。
1992年6月24日，复八线工程在永安里站举行开工典礼。
1992年12月12日，北京地铁一线运营区段由复兴门站向东延至西单站。1992年12月28日，“复八线”12公里新线建设全线开工。
1994年9月19日，北京地铁一线苹果园站至复兴门站的12个车站的信号控制系统列车自动防护ATP设备全部投入使用。
一号线与复八线贯通
1997年12月11日，（97）首规办规字223号批复：地铁复八线车站命名分别为：复兴门站、西单站、天安门西站、天安门东站、王府井站、东单站、建国门站、永安里站、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站及四惠车辆段。1999年9月17日，“复八线”开始空载试运行。
1999年9月28日，天安门西站-四惠东站区间开通，当时为复八线的一部分。
2000年2月16日起到2000年4月25日西单站停运进行施工。地铁一线东端终点由西单站改为复兴门站，维持苹果园至复兴门区段运营。
全线贯通
北京地铁1号线与八通线的路线在四惠站至四惠东站之间是平行的，由于在四惠站和四惠东站采取换乘模式，导致市中心来往通州区域的乘客增加了出行时间（尤以高峰时间为甚）。2010年1月26日，政协委员陈定旺提案建议把1号线与八通线连接并贯通运营。北京地铁公司回应，由于1号线的信号制式和八通线的信号制式完全不同，需要改造信号系统，两条地铁线路的连接以后再进行。
北京地铁1号线线路图
2000年6月28日，西单站-天安门西站区间开通，复八线与原1号线连通合并，运营区段由苹果园贯通至四惠东站，共23座车站，线路全长31公里。北京地铁1号线
尽管1号线与八通线的路线在四惠至四惠东之间是平行的，但是由于1号线与八通线在四惠站和四惠东站采取了换乘模式，导致来往通州区域的乘客增加了出行时间（尤以高峰时间为甚）。故在2010年，政协委员陈定旺提案建议把1号线与八通线连接并贯通运营。然而地铁公司回应，由于1号线的信号制式和八通线的信号制式完全不同，需要改造信号系统，所以以后再按图索骥。2018年8月8日，据北京地铁公司消息，地铁1号线、八通线贯通工程进入审批阶段。根据计划，四惠东站西侧将引出四组道岔，以实现贯通，但因八通线初期设定客流较小，1号线列车不适应露天雨雪运营环境等问题，仍需一定改造。预计2019年底将实现两线贯通。
2018年9月，爆料称原备用车站102号福寿岭站或将启用，服务北京银行保险产业园。
2020年6月12日，北京市发改委官网发布了关于轨道交通1号线与八通线贯通运营工程项目建议书（代可行性研究报告）的批复。10月1日，北京地铁1号线四惠东站停止客运业务，北京地铁1号线与八通线贯通工程第一阶段施工开工。10月8日，北京地铁1号线、八通线贯通工程第一阶段施工完成，北京地铁1号线四惠东站恢复客运业务。11月24日，北京地铁八通线四惠站停止客运业务，北京地铁1号线、八通线贯通工程第二阶段施工开工。11月29日，北京地铁1号线、八通线贯通工程第二阶段施工完成，北京地铁八通线四惠站恢复客运业务，1号线和八通线的轨道、供电和通信系统实现物理贯通。第二阶段完工后，两条线路的信号系统的数据进行了互联互通，以实现列车追踪与安全防护等功能，北京地铁1号线列车也进行了改造并增加了采暖系统。
2021年3月19日，北京地铁1号线与八通线贯通运营工程拨线改造区段冷滑成功。5月22日20时至5月23日6时，北京地铁1号线与八通线贯通运营工程进行第一次压力测试，期间北京地铁1号线、北京地铁八通线全线停运。5月29日20时至5月30日6时，北京地铁1号线与八通线贯通运营工程进行第二次压力测试，期间北京地铁1号线、北京地铁八通线全线停运。8月28日，北京地铁1号线、北京地铁八通线末班车时间提前，1号线古城站、1号线四惠东站、八通线环球度假区站末班车发车时间提前至22时，八通线四惠站末班车发车时间提前至22时30分；当日运营结束后，北京地铁1号线与八通线实施跨线倒接工程。8月29日，北京地铁1号线与八通线跨线运营。
北京地铁1号线
2020年10月1日01时30分，北京地铁1号线、八通线贯通运营工程进入实施阶段，2021年将“合二为一”。[1]2021年7月，北京市发改委批复了地铁1号线福寿岭站启用改造工程项目建议书（代可行性研究报告），工程将对地铁1号线既有福寿岭站进行适当装修翻新，设备设施更新、增加和改造。[5]
2021年8月，地铁1号线、八通线两条线路将正式“合二为一”，开启跨线运营模式。届时，乘客在四惠、四惠东两站将告别“翻山越岭”式的全员换乘，实现“一趟车坐到底”。[7]
苹果园站、福寿岭站改造
2020年4月18日首班车起，为配合苹果园综合交通枢纽施工，北京地铁1号线苹果园站封站，古城站成为西端临时起点站。计划2021年底，苹果园站与苹果园综合交通枢纽恢复同步运营。
2021年2月10日，北京市发改委公布的2021年北京市重点工程计划中提到了北京地铁1号线福寿岭站启用改造工程。该工程将对福寿岭站进行地下翻新、设备设施更新、增加和改造，在地面结合地块与公交进行综合规划，新建地铁建筑约2430平方米。7月，北京市发改委批复了地铁1号线福寿岭站启用改造工程项目建议书（代可行性研究报告），工程将对福寿岭站进行适当装修翻新，设备设施更新、增加和改造。
1号线支线
2022年7月消息，北京市轨道交通第三期建设规划（2022-2027年）环境影响评价进行第二次公示。根据环评书，北京市轨道交通第三期建设规划主要面向“十四五”，规划期至2027年，以提高绿色出行比例、提升服务水平为目标。第三期项目包括北京地铁1号线支线。[11]
线路站点车站列表北京地铁1号线车站列表
车站名称车站形式换乘线路所在行政区所属区段福寿岭站（暂缓开通）地下侧式—石景山区北京地铁一期工程苹果园站（封站改造）北京地铁6号线（2021）北京地铁S1线（2021）古城站—八角游乐园站八宝山站地下岛式线路走向
北京地铁1号线西起苹果园站，东至环球度假区站，全长54.47千米。
2020年4月18日首班车起，北京地铁1号线苹果园站封站，古城站成为西端临时起点站。预计2021年底，苹果园站与苹果园综合交通枢纽同步运营。
运营情况运营时刻车站名称开往环球度假区开往古城首车时间周日至周四全程车末车时间周五及周六全程车末车时间周日至周四半程车末车时间周五及周六半程车末车时间首车时间周日至周四末车时间周五及周六末车时间苹果园————————古城04:5722:5123:5223:3300:34———八角游乐园05:0022:5423:5523:3600:3705:3100:1701:21八宝山05:0322:5723:5823:3900:4005:2800:1401:18时间调整
2021年5月29日，1号线四惠东站、古城站，八通线花庄站末班车均调整至20:00，八通线四惠站末班车调整至20:30。[4]
2021年5月30日，1号线四惠东站、古城站，八通线花庄站首班车均调整至6:00，八通线四惠站首班车调整至6:36。[4]
客运流量截至1999年，北京地铁1号线共运送乘客约62亿人次。
截至2018年11月，北京地铁1号线日均客流量超过120万人次。
运营动态2020年4月15日起，北京地铁1号线于工作日早晚高峰采取超常超强列车运行方式。
为配合北京地铁1号线及八通线贯通运营工程，根据工程整体安排，需对线路、供电、通信、信号等设备系统运行稳定性进行两次压力测试。第一次压力测试将于2021年5月22日20:00至5月23日6:00进行，第二次压力测试将于2021年5月29日20:00至5月30日6:00进行，期间地铁1号线、八通线全线停运。根据工程安排及施工情况，预计地铁1号线及八通线今年年底前实现贯通运营。[3]10月16日，北京地铁1号线八通线取消运营时间延长措施。[8]
晚高峰时：
（1）有两列车以公主坟站为始发站，四惠东站为终点站；在公主坟站的发车时刻分别为17:57、18:07。
（2）有一列车以西单站为始发站，四惠东站为终点站；在西单站的发车时刻为17:59。
（3）有一列车以东单站为始发站，四惠东站为终点站；在东单站的发车时刻为17:57。
2021年8月29日，北京地铁1号线与八通线首班车起跨线运营，实现城市中心区与副中心的双向无换乘直达，可大幅减少乘客的通行时间，提高通行效率，改善出行体验。[6]
2021年8月30日起，北京地铁1号线于工作日早晚高峰采取大小交路套跑的运行方式；早高峰小交路为公主坟站至果园站，晚高峰小交路为古城站至果园站；早高峰期间最小行车间隔1分45秒，晚高峰最小行车间隔2分20秒。工作日早晚高峰期间，公主坟站、四惠站、果园站将有部分列车为始发空车。
2021年10月14日消息，由于信号系统软件升级，10月16日（周六）1号线八通线取消运营时间延长措施，2号线运营时间延长措施不变。
截至2022年5月12日，北京地铁封站共涉及18条线路、92座车站（含12座换乘站）：其中1号线八通线：永安里、国贸（可换乘10号线）、大望路（可换乘14号线）、四惠、四惠东、高碑店、传媒大学、双桥、管庄、八里桥、环球度假区站（不可换乘7号线）封闭。[10]
设备设施在运车辆
DKZ4
DKZ4G
为了应对复八线的开通，北京地铁于1996年开始订购DKZ4型电动客车。（DKZ4型电动车组由DK28、DK29、DK30、DK31组成）DKZ4型共31组186辆，于1998年生产，核定载客1380人/列。其中有114辆（编号S401-S419）在长春轨道客车生产，72辆（编号S420-S431）在北京地铁车辆厂生产，1998年11月16日，第一组（6节编组）VVVF调频调压电动客车（编号S401，原编号B401）从长客厂运抵北京。1999年2月8日，第一组VVVF新车载客投入试运行。后在2000年全程运行于1号线，本系列列车为北京地铁的第1款VVVF控制的列车。其核定载客1356人/列。列车配属于四惠车辆段（编号S401-S429）和古城车辆段（编号S430-S431）。为加速列车空调化，因此在2010年，DKZ4型列车开始在北京地铁车辆装备有限公司加装空调（每节拥有4台制冷量为12kW的松芝KLDL12AAA空调机组）和内部改造（加装闪灯图和LED显示屏，并对大部分车辆的车窗改为封闭式），最后更名为DKZ4G（最初进行试验的列车为S423和S405），直至2012年全部完成。
SFM04
SFM04AG
SFM04型共39组234辆，于2006年生产。由南车四方和北京地铁车辆厂负责生产。其中编号为G432-G451由南车四方生产，编号为G452-G470由北京地铁车辆厂生产。为6卡编组营运，核定载客在2007年正式使用，是1号线的第1款原装空调车和使用电动门的列车。其核定载客1380人/列。每个车厢共4对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口，配属于古城车辆段。已有部分列车的车内照明更改为LED照明。
旧有车辆
DK1
DK1
1967年DK1型由长春轨道客车生产，共1组/2辆。核定载客448人。每个车厢共4对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。与之后车型不同的是，本车每个车厢都可以单独运转，本款列车是北京地铁的第1款列车，由于列车高度超出当时限界90mm故仅在1号线古城车辆段进行调试，不载客运营。如今已经锈迹斑斑，被送进中国铁道博物馆进行展览。
DK2
DK2型由长春轨道客车在1969-1970年生产，共20组/80辆。是第1款正式载客运营的列车，核定载客896人。主要在1号线运营，后曾一度支援过天津地铁（编号101-103，被命名为“主席号”）。每个车厢共3对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。较之前的DK1型相比，本款列车能够适应北京地铁的车辆限界2000mm。
DK3
DK3型由长春轨道客车在1971年生产，共17列/50辆（有一列为2个车厢）。每个车厢共3对车门，为内藏门，列车两端设有紧急出口。初期为2编组营运，后改为3节编组。3节核定载客672人，2节核定载客448人。主要在1号线运营，后曾一度支援过天津轨道交通（编号104-106）。从1号线退役后曾用做北京地铁13号线、八通线的临时过渡运营。另外部分列车还支援过天津地铁（编号104-106）。其中改进型DK4型曾用于朝鲜平壤地铁和京义线（平义线）。
DK8
DK8型由长春轨道客车生产，共58辆。每个车厢共3对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。在北京地铁为每部列车4个车厢营运，全部属于太平湖车辆段，主要在2号线运营，一度也在1号线运营过。后来位于北京地铁的52辆列车全部翻新为DK16型。
DK11
DK11
DK11型由DK2型在1984年-1985年翻新而成，共13组/76辆。是最早实现ATO驾驶的车辆，核定载客904人。主要在1号线运营，列车退出运营前，配属于古城车辆段。在DK11型退役后，部分列车作为9号线的冷滑试验用车。编号为G201-G207、G2082-G2085、G209-G213（G2081和G2086是BD3型），DK11是当时1号线上仅有的一个的3门车，所以是1号线最先被新型空调车淘汰的车，已经退出运营舞台。
DK20
DK20
DK20型共7组/42辆（编号G108-G114），于1992年生产，在1号线运营，是1号线首批6个车厢的新车。核定载客1380人/列。每个车厢共4对车门，为内藏门，列车两侧拥有紧急出口，牵引系统为牵引20段+制动18段。列车于2004年在北京地铁车辆厂进行了翻新，外部由白色涂装变为了银灰色涂装。列车在退出运营前，配属于古城车辆段。2012年4月12日，DK20型与BD2型列车一同正式退出了运营，至此北京地铁正在运营的列车全部为空调车。退役后的部分DK20型列车用作6号线的冷滑试验车。
BD2
BD2
BD2型共12组/72辆（编号G115-G126），于1994年生产，核定载客1380人/列。在1号线运营，每个车厢共4对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。早期外部为白色涂装，后经过在北京地铁车辆厂的翻新之后，列车变为银灰色涂装，并加装了LED显示屏。部分列车曾作为9号线的冷滑试验用车，列车在退出运营前，配属于古城车辆段。2012年4月12日上午10时25分，最后一列编号为G124的BD2型列车缓缓驶入古城车辆段，标志着BD2型与DK20型列车一同正式退出了运营，部分列车则被送至广州和长春的地铁技校作为教学工具使用，其他部分列车则作为14号线的冷滑试验用车。
BD3
BD3型一共2辆。于1996年生产，在1号线运营。列车编号为G2081、G2086，并与DK11型的4个车厢混编运营。每个车厢共4对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。外观与BD2型基本一致，但为斩波调阻车。列车在退出运营前，配属于古城车辆段，曾一度作为八通线的冷滑试验用车。现已经退出运营，存放于四惠车辆段中，后来与BD11的T306一同肢解。
运行系统信号系统
北京地铁1号线的信号系统包括列车自动监控系统调度集中、列车自动防护系统和电气集中等主要设备。
列车自动监控系统是通过技术设备实现自动监督、控制列车运行，完成计划运行图所规定的输送乘客任务。列车自动监控主要功能包括：依据计划运行图和派车计划表所设定的列车运行交路和接发、车时间和目的地，控制列车进、出车辆段及终点站折返和区间列车追踪运行；为行车调度员提供列车运行信息，包括列车位置、列车运行间隔、进/出站信号显示、道岔开通方向及进路锁闭状态、实行的闭塞模式及命令执行结果等；列车识别及列车车次报号；列车运行调整，控制列车正点、等间隔行车；列车运行指标统计；编制计划运行图和列车运行实迹记录等。列车自动防护和电气集中联锁系统是防止列车碰撞和脱轨，保证列车运行的安全重要运营设备。该系统包括以下主要功能：控制列车进路设置和联锁；列车占用检测；按照闭塞法控制原则，实现列车安全间隔控制，避免出现列车追尾、迎面或侧面冲撞等恶性事故发生；向列车发送行车指令，实现超速防护。
国博专列
“遇见国博-5000多年中华文明在你眼前”中国国家博物馆专列于2019年11月11日正式亮相北京地铁一号线，让丰富的馆藏文物以生动的形式陪伴乘客出行。专列各节车厢设有二维码，乘客可扫码进入线上互动，了解国博展览内容，获取参观相关服务性信息等。三个月的时间里，移动的“国家最高历史艺术殿堂”专列与近500万乘客相伴。
相关事件信号升级2015年1号线信号系统升级完成，使得1号线发车间隔从3分缩短到2分半，创世界城市轨道较小等量级。1号线运营载客已45年，其信号系统升级改造工作自2013年上半年已开始，由于所有测试都要在夜间收车后进行，所以每天有效工作时间只有两三个小时。2017年，1号线全面升级为CBTC（移动闭塞）信号系统，自动化控制水平更高，列车发车间隔也将继续压缩，最小发车间隔有望3分缩短到2分半。不过，受制于1号线的编组方式和折返路线，2分半的最小发车间隔几乎达到1号线的极限。
交通部门预算，此次系统升级可以保障1号线在未来20年的稳定安全运营。这是继地铁2号线后，世界上第二条既有线不停运改造后开通CBTC系统。新系统预留了与站台安全门的介面，待1号线开始站台安全门安装时，信号系统不需要再改造。经过与站台安全门的接口调试，即可以直接实现与站台安全门系统的连接使用。
第三轨移位工程为加装安全门，1、2号线接触轨改移工程于2015年5月正式开工，截至2015年12月已完成1号线大望路站、国贸站、永安里站、建国门站、东单站上下行改移，王府井站、天安门东站下行，共计改移2458米接触轨；完成2号线安定门站、鼓楼大街站、积水潭站上下行改移，西直门站、雍和宫站、东直门站下行，共计改移1582米接触轨。预计整体工程计划完成时间为2016年6月30日。
加装安全门2016年4月25日凌晨，1号线南礼士路站站台上，地铁公司宣布1号线加装安全门改造工程正式开工，这标志着1号线开启了新的改造施工进程。由于1号线建设较早，站台强度不够，所以在安装安全门门体前，要先进行站台板加固工程。南礼士路站作为首个站台板加固试点站，已提前组织施工单位根据设计蓝图，完成车站试验段站台板加固方案，25日开工当晚进行了定位、放线、打孔等工作，预计试验段工期约为38天。2016年7月18日，在北京地铁永安里车站，我国最早的地铁路线——北京地铁1号线成功立起第一扇站台安全门。2017年，全线所有车站（苹果园站除外）的站台安全门已安装完工。
侵线事故2015年2月5日10时42分，一名乘客在木樨地站进入运营轨道，急救人员确定其当场死亡。
2015年2月12日7时12分，五棵松站发生乘客坠轨事件，坠轨者被确认死亡。至8时许，地铁站恢复运营。
2015年3月14日9点40分许，1号线苹果园往四惠东方向万寿路站，一名男性乘客坠轨，后被救出。从男性坠轨到双方向恢复通车，时间不到15分钟。
2015年4月18日8时50分，一名乘客在军事博物馆站进入运营轨道，列车紧急制动，坠轨者被确认死亡。9时02分，运营秩序逐步恢复。
2015年8月7日8时12分，1号线军事博物馆站上行（开往四惠东方向）一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，8时13分车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。8时16分该乘客被带上站台，接触轨恢复送电，运营秩序逐步恢复。
2016年1月28日9点11分地铁1号线玉泉路站下行（开往苹果园方向）一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。
2016年2月28日早上进入地铁1号线者为一名51岁的男子，男子被卷入地铁轨道下，急救人员到达现场后发现该男子已无生命体征，男子随后被抬走送往法医鉴定中心。
2016年3月2日7点38分，地铁1号线万寿路站下行（开往苹果园方向）一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。
2016年7月11日13点11分，地铁1号线国贸站（开往永安里站方向）一名乘客进入运营轨道正线，列车紧急制动，车站工作人员采取接触轨停电措施进行处理。
人文关怀2019年11月10日，“遇见国博——5000多年中华文明在你眼前”中国国家博物馆专列正式亮相北京地铁一号线，让丰富的馆藏文物以生动的形式陪伴乘客出行。
“国博专列”共有六节车厢，前五节车厢以代表性的馆藏文物元素串联起中华5000多年的璀璨文明，第六节主题车厢聚焦国博“屹立东方——馆藏经典美术作品展”和“回归之路——新中国成立七十周年流失文物回归成果展”两大展览。本次“国博专列”将运行三个月。
封闭车站北京地铁1号线苹果园站再往西还有四个鲜为人知的地铁车站，即102福寿岭站和101高井站，和黑石头站和三家店站。
福寿岭站北京地铁福寿岭站
福寿岭站，位于福寿岭，距地铁技校20米，标号为102，距苹果园站1.6公里左右。车站构造与古城站和苹果园站基本相同。福寿岭在八大处公园的南边，法海寺森林公园东南侧，只有专109路（现已撤销）、489/527公交车通过。以前每个工作日早晚各有一班通勤车停靠，早上8:03到达苹果园站，停靠苹果园站后会继续开行到福寿岭停靠，8:15到达终点站高井站；8:39从高井站返回，但通勤车已经在2008年初停运。由于停止通勤车，此站仅有的一个出入口也被锁住了。远期计划配合北京保险产业园开通而恢复运营。高井站高井站
高井站编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站称为北京军区站。本站坐落于西山中，北京军区联勤大院内，该站完全是按战备需要修建的，与客运站的构造完全不同。车站戒备森严，沉闷静谧，高旷的穹顶，简陋的白灰墙，粗糙的水泥地，冷冽的白炽灯，700多米的水泥坡道一直爬到地面出口。过福寿岭站后，地铁开始钻山，并有两个很大的弯，到达53号站，即最神秘的高井站。该站位于高井联勤大院深处，福寿岭西坡脚下。高井站离地面很深，站内空间非常宽阔，可以双向走坦克和军用卡车。黑石头站北京地铁1号线
黑石头站，属于北京地铁一期工程。有52#号。无标号，是北京地铁1号线的一个地面车站，已经荒废，没有任何列车在这站停靠。三家店站三家店站，属于京原线。是北京地铁1号线的一个地面车站，与火车三家店站同名，已经荒废，没有任何列车在这站停靠。
价值意义北京地铁1号线是新中国第一条地铁，其建成通车结束了中国没有地铁的历史；一期工程按照民用最高的级别三级防护修建，堪称中国最安全的地铁；北京地铁1号线从战备到民用从实质上改变了人们的出行方式，带来了更加便捷快速准时的现代交通方式。（中国经济周刊 评）[9]