战术运输机
军用运输机是指用于空运兵员、装备、物资并能空投空降的飞机。军用运输机具有快速、远程、机动的特点，这使其成为战争初期战略开进和快速部署的重要支柱、战争期间后勤保障和远程支援的主要工具、战争末期机动转移和及时撤离的重要力量，它又是发展预警/指挥机、电子战飞机、加油机等特种飞机的理想平台。
分类军用运输机能够执行多种任务，可以按不同的因素进行分类。按着陆方式分为：着陆，空降，空投。按运输对象分为：兵员，物资。按运输距离分为：战略，战术。按紧急程度分为：一般，快速。按运输兵力分为：单机，编队。按运输作用分为：集货，配送。按运输环节分为：一站式，多站式。运输分类可按上述任意两种因素进行组合，如着陆兵员、空降物资等。
结构组成军用运输机由机体、动力装置、起落装置、操纵系统、通信设备和领航设备等组成。机身舱门宽敞，分前开式、后开式和侧开式。装有前开式和后开式舱门的运输机，在舱门处设有货桥，与飞机底板相接，底板上有滚动装置，机舱内有起吊装置；舱门、货桥和起吊装置由液压或电动机构操纵，便于快速装卸大型装备和物资。机翼一般采用上单翼布局，机翼前、后缘装有高效增升装置，以改善起落性能。动力装置多数为2～4台涡轮风扇或涡轮螺旋桨大功率发动机，有的在主起落架舱内或尾部装有辅助动力装置，用于在地面起动发动机。起落架多采用多轮式，装中、低压轮胎。有的起落架装有升降机构，用以调节机舱底板的离地高度，便于在野战条件下进行装卸。
以后，军用运输机在民用运输机的基础上逐步发展起来。1919年，德国制成世界上第一架专门设计的全金属运输机J-13。20年代后期和30年代，较著名的军用运输机有德国的容克-52苏联的AHT-9等。期间，一些国家又专门研制出一些军用运输机，如德国的Me-323和容克-352、美国的C-46等。上述飞机采用的活塞式发动机，功率达1200马力以上，最大航程达6000多公里，可载运120人。50年代末、60年代初，军用运输机开始采用涡轮喷气发动机，如美国的C-141；有的采用涡轮螺旋桨发动机，如美国的C-130、C-133和苏联的安-22等。60年代中期，开始采用噪音小、耗油率低的涡轮风扇发动机。由于动力装置不断改进，军用运输机的性能已有大幅度提高。美国的战略运输机C-5A,装有4台涡轮风扇发动机，巡航速度871公里/小时，最大载重航程达4745公里，最大有效载重达120吨，可装载48吨主战坦克2辆，或载重汽车16辆，或搭载345名全副武装的士兵；苏联的战略运输机安-124，最大巡航速度约850公里/小时，最大载重航程约4500公里，最大有效载重约150吨。
今后，军用运输机将综合利用高效增升装置、反推装置和推力换向、襟翼吹气等技术，进一步改进起落性能。战略运输机在气动布局方面将有新的突破，除发展常规布局的大型运输机外，正在酝酿双机身、三机身和“翼载”等设计方案。在现代战争中，军用运输机是提高部队机动性，加强应变能力的重要运输工具。世界各国正在使用的军用运输机约有6000多架，其中大型运输机约550架，中型运输机约2000架。
军用运输机能够执行快速部署、空运兵员、作战装备与军用物资、解救伤病员和进行空降空投等军事任务，是改装电子侦察机、电子干扰机、预警机和通信机等的重要平台，在战争与和平时期具有重要作用。
主要任务及结构特点主要任务军用运输机的主要任务是运输兵员、武器装备、给养物资和空投伞兵及物资等，因此，其在作战条件下的机场适应性和航路适应性以及主要通过尽量缩短在战区起降装卸时间体现的生存能力决定了作为一种武器系统的效能。正是军用运输机的这些任务决定其应该具有以下设计特点：
总体布局常规大型军用运输机的总体布局一般采用上单翼、翼吊涡扇发动机、椭圆形宽机身、上翘的后机身+货舱后大门、单垂尾+高平尾(T 形尾翼)；一般采用大展弦比超临界翼型，高升力或增升装置包括前缘缝翼或前、后缘襟翼等+外吹式襟翼系统等，以满足低空空投、空降操稳性能要求并缩短起降滑跑距离。机身前部为雷达舱和驾驶舱，机身中段主要用作气密货舱，舱内备有各种装卸及固定设备，可灵活更换。主起落架一般为多轮多支柱结构，能在低强度混凝土跑道和简易场地起降。起落架收放及地面操纵由电液系统操作，并有机械式备份装置。
动力装置大型军用运输机对动力的要求是大推力(推力必须比民用运输机要大30%左右)、低油耗的先进涡扇发动机，推力必须比民用运输机要大30%左右适于翼吊安装。大型运输机通常装两台以上大推力涡扇发动机，一般由民用高涵道比涡扇发动机改型而成。满足单、双发起降，以及空中停车再启动性能要求。民用大涵道比涡扇发动机的最大推力已超过400kN ，起飞耗油率降至0.4kg/(daN ·h )。研制中的齿轮传动的涡扇发动机涵道比达11 ，油耗将再下降9%。美国最新型C-17 战略战术运输机所装的F117 (民用编号PW2040 )发动机，属于第二代大涵道比涡扇发动机，除了大风扇叶片特有的气动、结构和包容技术外，还采用了NASA 节能发动机计划的许多新技术，准三维气动设计方法、小展弦比风扇叶片、可控扩散叶型、主动和被动的压气机和涡轮间隙控制、单晶涡轮叶片、粉末冶金涡轮盘、全权数字电子控制系统和短舱消声技术。
系统结构大型气密舱内部结构可快速转换以适应不同尺寸的载运装备或空投货物，结构按疲劳损伤容限设计以提高使用寿命，根据经济性采用一定比例的复合材料以减轻结构重量而提高载重航程性能。主要设计技术包括大型气密舱及其后部大门综合设计(后大门周边密封、货桥大门功能、门锁机构和舱门作动系统、大门系统功能可靠性及防差错设计、门开启后防抖动设计等)，气密载荷作用下非圆剖面的大开口结构强度设计，气密舱结构细节抗疲劳设计和大载重货舱地板设计，大型空投设备和大型货物装卸设备设计及大型货物拦阻网机构设计，零部件、全机三防(防湿热、防盐雾、防霉菌)设计等。
航空电子系统国外大型军用运输机一般采用先进成熟的综合化的航空电子系统，使系统自动化程度大大提高，从而减轻了飞行机组人员的工作负担；采用先进的通信、导航系统和"玻璃驾驶舱"，以提高全天候执行任务和快速装卸能力；加装综合电子战自防护系统，以提高在敌后空投、空降时的战场生存力；具有更完备的系统监控、故障诊断能力，以降低全寿命期费用。由于军用运输机经常要在复杂的气象条件下、在没有标记或不熟悉的航线上飞行，因此必须具有先进的飞行控制、飞行管理系统和高性能的地形测控雷达。所有系统设计均为多余度，以确保飞行安全、使用可靠。
今后航空电子系统将向高度综合化、模块化、通用化、智能化的方向发展。高度综合化将进一步提高系统的信息利用和资源共享能力，减小系统的体积和重量，提高系统的可靠性、维修性、可测试性、可扩充性、通用性和生存能力，减轻对后勤保障的要求，降低全寿命周期费用。航空电子与控制应优先发展的关键技术有航迹管理、飞行员/飞行器界面、航空电子与控制综合、控制功能应用、飞机能源和作动器等方面。
运输机C-17C-17环球霸王III是美国波音公司生产的大型战略战术运输机，机长53.04米，机高16.79米，翼展51.81米，巡航速度833-867公里/小时，最大航程11,600公里，实用升限13,700米，最大起飞重量265.5吨。
美国空军计划使用C-17运输机，来提高后勤支援能力，它可以把重型和庞大的装备运往作战前沿。C-17是用来取代老旧的C-141运输机而设计的，它的载荷和航程增加了大约5%，并融合了远程战略空运能力。同时，又可以把货物尽可能近地运送到战场附近，可以不受简易机场的限制，这些优势以前通常只属于C-130。
军用运输机
由于C-17在静态测试中出现过严重的翼结构问题，必须进行重大修改，因而影响了美国空军对它的信心。订购量从原来的210架减少到120架。不过，随着问题的解决，以及后来C-17表现出的优异性能，订购量逐年递增。到今天为止，已增加到220架，比原计划还多。值得一提的是生产厂商——波音公司正在对C-17进行技术改进，以降低生产和待飞费用(从原来的1.9亿美元减至1.5亿美元)。同时，波音还计划生产民用型BC-17X运输机，平时用于民用，一旦美国军事空运紧张，可以作为后备役紧急使用。
性能的优异并不能掩盖价格的昂贵，以美国全球部署战略为基础设计的C-17，显然并不适合以地区战略部署为主导的其它国家。这也是为什么性能优异的C-17推销不出去的主要原因。
C130C-130于1954年8月首飞。由于该型机具有在各种操作环境下可靠的性能和极好的运输能力，因此获得了巨大的商业成功，先后有多种型号生产，总数达2156架，其中，C-130H型占一多半。
该型机的最新改进型是C-130J。主要是把现有的机体与具有更大推力、更少油耗的新式推进系统结合起来。在对新型6叶弧形螺旋桨进行测试时，发现机翼的气动力特性受到了很大的影响。只得使用自动推杆器，但其对于短距离起降的战术运输机一般不太理想。不过，C-130J配备了新的AE2100发动机，拥有自动推力控制系统，比以前的T56型发动机增加了29%的推力，燃料效益增加了15%。新的动力系统给了C-130J更好的性能，包括爬升、巡航高度和航程。
由于C-130J的改进主要集中在动力系统和航电设备上，其运载能力并没有提升。这对于要求战略运输机战术化的未来运输机市场显然是不够的。但它的生产商洛·马公司预计其市场潜力至少有700架。排除商业宣传的夸大与作秀成分，仍能看出其市场潜力的巨大。究其原因，C-130在前40多年的巨大成功，在各国军方领导层的头脑中留下了深深的烙印，在冷战中，C-130甚至成为北约军事行动的代名词。因此，在没有找到更优秀的运输机时，以前用得顺手的往往成为了首选。所以，C-130J的商业成功与其说是性能上的优异表现，倒不如说是人类固有的惯性思维帮了大忙。
安-70军用运输机
安-70运输机是乌克兰与俄罗斯联邦共同开发的一款军用运输机，机长40.55米同，机高16.20米，翼展44.06米，巡航速度750-800公里/小时，最大航程8000公里，最大起飞重量130吨。前苏联的武器研制总是采取后发制人的策略——美国新式武器的装备往往伴随着前苏联反制武器的研制。安-70就是在这种思维模式下，针对美国C-17研制的。同C-17一样，安-70也具有战略空运能力，并能够把重型装备直接运到前方的简易机场。但由于前苏联战略意识的局限，安-70不太注重大规模洲际部署能力。
前苏联的解体，给安-70项目带来了灾难性的影响，负责研制的两家公司分别属于两个国家。虽然如此，乌克兰的安东诺夫公司仍设法在1994年12月试飞了第一架安-70原型机。可惜的是，两个月后原型机与后面尾随的安-72相撞坠毁。1997年4月，第二架原型机恢复了试飞，同时，俄罗斯也参与了研制工作。2001年初，原型机试飞时再次出现问题，不得不紧急着陆。同年，乌克兰官方称，计划生产安-70运输机，其中，为俄罗斯生产164架，为乌克兰生产65架。然而，由于还存在许多技术难题(如喷气螺旋桨推进系统)未能解决，导致安-70无法按时投产，2002年部署计划也不得不推迟。
通过大量数据和性能介绍，不难看出安-70在众多的“种子选手”中性能是出类拔萃的，更为难得的是，它的生产、维护成本比起美制C- 17、C-130J等运输机来要低得多。同时，政治、经济等多种因素对安-70的影响比起美制运输机来也大得多，这也许正是安-70命运的悲哀之所在。
A400M运输机军用运输机
A400M是欧洲自行设计、研制和生产的新一代军用运输机，机长43.8米，机高14.6米，翼展42.4米，最高时速560公里/小时，最大航程9300公里，最大起飞重量141吨。它研制计划开始于上世纪80年代，属于多国项目，共同开发、生产和采购的新一代运输机，主要替换C-130和C-160运输机。在经历了工业争议、议会争论和突然撤出项目等困难后，终于在2003年5月27日，空中客车军用项目公司与代表7个欧洲国家的欧洲联合军备合作组织在波恩签署了新型运输机研制和生产合同。合同总价值为200亿欧元，包括所有支援和后勤设备，运输机总数为180架。其中，德国60架，法国50架，西班牙50架，英国25架，土耳其10架，比利时7架，卢森堡1架。第一架A400M运输机将在工厂最后组装完毕后，于2007年底或2008年初进行试飞。A400M的待飞价格，定在8000-8500万欧元之间。
随着A400M项目的确定，它的性能也得到了确定。在运载能力方面，货舱从原来的高3.66米、宽3.55米，增加到高4米、宽3.85米。欧洲快速反应部队今后装备的装甲车，正朝着更大、更重的方向发展，这一改进无疑考虑了这一因素。A400M可以运载30吨的“武士”轮式装甲车或新型“拳击手”装甲车，还可以运载一架“超级种马”直升机或两架“虎”式武装直升机。同美国的C-130J和C-17A相比，A400M的容积和载荷将比C-130J大两倍，待飞价格只相当于C-17A的1/3-1/2。
2003年5月27日，在经过了漫长的争吵后，欧洲联合军备合作组织防务采购局和空中客车军用部门签署了为欧洲7国研制和生产的A400M军用运输机的合同，这标志着A400M项目终于全面进入了实施阶段。
从1991年6月17日欧洲联合起5家军工企业计划研制和生产A400M军用运输机以来，欧洲空军对空运能力需求大大增加了。A400M合同的正式签字，为我们全面审核大型军用运输机主要项目以及在技术、作战和商用等方面的潜力提供了一个绝好的机会。
运20——中国自主研发的新一代军用运输机运20运输机是中国自主研发的新一代喷气式重型军用运输机，机长47米，翼展45米，高15米。该机最大起飞重量约为220吨，载重量约为60吨，如果加满油可在1.3万米高空以时速700公里连续飞行8000公里，可在复杂气象条件下，执行各种物资和人员的长距离航空运输任务。
研制的自主化程度运20于2007年正式立项，代号072工程，由中国航空工业集团公司第一飞机设计研究院设计，总体技术研发主要由中航工业西飞公司负责，于2013年1月26日成功首飞。2016年7月6日，运20列装空军。
正如中国兵工学会副秘书长、航空专家瞿雁冰表示，“运20大型运输机集中了我国航空工业的智慧结晶”。运
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20的诞生以及列装，正是中国航空工业数十年如一日技术积累的产物，正是经过运7、运8、运9等军用运输机的锤炼，使西飞可以依靠解放军的订单，从事各种运输机及其改型的研发和制造，使人才和技术在研发制造各型号军机或民机的过程中得到锤炼，厚积薄发之下，才有了今天的运20。举例来说，运20上单翼、高T尾翼的独特布局，相控阵雷达等电子设备，超高强度钢起落架，碳-碳复合材料刹车盘都是自主创新的具体体现。就专利数量来说，自2008年起，作为运20研发单位之一的中航工业西飞公司就累计提交专利申请141件，30%涉及飞机的设计技术，15%涉及工装技术，10%涉及数控加工、非金属制造、钣金成型、机械加工、飞机装配等技术。从技术领域来看，分别形成了飞机结构设计、大型机翼制造、飞机总体装配、工装设计制造等优势技术领域。此外，由国内单位自主研发的高锰钢熔炼工艺、喷丸成型、柔性工装和成型工艺、飞机总装脉动生产线等核心发明专利，也成为技术进步和产能扩张的重要支撑。
可以说，除了暂时使用俄罗斯的D-30KP2发动机之外，运20基本由国内单位完成设计和制造，是不折不扣的国产货，而用来替换D-30KP2发动机的涡扇18发动机则有可能在短期内投入使用。据了解，涡扇18发动机早在2014年9月就已装机试验，考虑到从俄罗斯进口的200余台D-30KP2发动机已经大部分装机使用，而中国空军并没有进一步向俄罗斯提出增购D-30KP2的请求，加上涡扇18本质上是D-30KP2的国内仿制版本，所以就不必像涡扇20那样历经严格而繁琐的测试环节。因此，笔者猜测，涡扇18有可能在近几年内列装部队。
而涡扇20的核心机很可能与涡扇10的核心机师出同门，加上在设计上涡扇20与CFM56更加类似，以及中国航空工业在涡扇10的研发过程中，在材料、工艺、产品质量控制等方面的技术突破和经验教训，相信涡扇20的路途会比涡扇10更加顺利。装备涡扇20的运20不仅可以获得在动力上的性能飞越，而且从自主技术研发的角度看，这也是自主技术的一次大飞越。
运20的定位与美国C17和俄罗斯伊尔76相当，都是属于大型军用运输机。
与俄罗斯伊尔76对比伊尔-76运输机是上世纪七十年代首飞的四发大型军民两用运输机，机长53.194米，机高14.3米，翼展50.5米，巡航速度800—820公里/小时，最大航程5650公里，最大起飞重量210吨。
伊尔76的最大起飞重量在170-190吨之间，最大的有效载重在47-50吨；而运20最大起飞重量则达到200-220吨，最大载重可以达到60吨。
很显然，运20的最大载重量是优于伊尔76的，加上伊尔76设计于上世纪60年代末期，在设计时没有考虑运输
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坦克的能力，载重最初只要求40吨，而且货舱体积也因为估计到航程要求而做得比较狭窄。因此，运20在货舱尺寸比伊尔76要大，完全可以将一辆最新锐的99A坦克装入运20的货舱，而伊尔76装载坦克等重型战斗车辆能力方面逊色于运20。由于受设计年代的限制，在60年代末、70年代初，很多现在被用于运20的技术，当时还未出现，或即便出现了但还未成熟，这使得伊尔76在很多设计上相对于运20处于先天劣势——比如运20采用了超临界翼型等气动外形设计，可以有效提高升力、降低高速飞行阻力；再比如运20采用了比伊尔76机械飞控更先进的电传飞控技术；在新材料新工艺的应用上，运20因为采用了大量复合材料结构部件，在这方面也优于伊尔76；在航电上，运20也大幅优于伊尔76，相对于伊尔76的传统指针式仪表，运20则采用了国产综合航电系统，以ARINC429总线为骨干，将电子飞行仪表、飞行控制、导航、通信、气象及发动机数据及指示等系统相连，实现数据的综合处理，并且在座舱的彩色显示屏显示。可以说，运20相对于伊尔76是具有性能优势的，并有可能在解放军的军用大型运输机的序列中完全取代伊尔76。
与美国C17对比在C-17诞生以前，美国空军的运输体系是由C-5、C-141和C-130组成的。在执行全球空运任务的时候，首先由C-5负责洲际间的远程战略空运，随后转由C-141运输到战场的后方基地，最后转由C-130最终运输到前线。这种物资投送方式存在体系繁琐、耗时长等缺点。
在吸取教训后，美国开发了能在野战跑道上起降的战略运输机C-17，使其能将包括M1重型坦克、弹药、油料、人员以跨洲际输送的方式直接投送到第一线的野战机场，实现了空运能力的划时代突破。
虽然C-17运输机定型于90年代，但由于美国在技术上的相对优势，使C-17的各项技术指标即便在今天来看依旧不俗。相对于美国的C-17，虽然在某些领域运20能取得一些优势，但在一些关键指标上，运20明显处于劣势——在动力方面，运-20使用的是四台俄罗斯的D-30KP2发动机，单台发动机推力为12吨，而C-17使用的是四台F117-PW-100发动机，单台发动机推力达18吨，因此，在动力上运20处于明显劣势。即便将来换装国产发动机涡扇18，甚至是涡扇20，运20在动力上相对于C-17依旧处于下风，因为涡扇18其实是D-30KP2的仿制版本，其推力也为12吨左右，而涡扇20发动机的推力约为16吨左右，相对于F117-PW-100发动机18吨的推力依旧有一定距离。
与日本C2对比虽然运20相对于美国的C-17还有一定差距，但是相对于中国的东邻日本的C2运输机，运20却占有很大的优
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势。C2的最大起飞重量约为140吨，最大运载重量只有30多吨，根本无法运输日本的90式和10式坦克，其最大载重能力不足运20的三分之二。由于C2是为了适应日本岛屿国家特色的产物，其短距起降比较适合日本本土环境的限制，加上在美国军事力量的庇护下，日本军事需求有限，必然导致C2不需要太高的技术指标，而且在满足有限军事需求的情况下，削减总体性能，还有利于降低采购成本、维护成本和使用成本。因此，像日本C2这样的运输机根本无法与运20相提并论。
研制意义运20可以运送目前中国陆军装备的绝大多数技术装备，包括主战坦克、装甲车辆、自行火炮和直升机。如果有100架运20，可一次性将一个机械化步兵团投送到5000公里以外；假如只是运送士兵，那么100架运20可一次性将一个步兵团投送到7000公里之外，让中国军队具备全球范围内的战略投送能力。也正是因此，一些国外媒体认为，运20装备部队拉开了中国建设战略空军的帷幕，其意义丝毫不逊于大出风头的“辽宁”号航母。
运20装备部队，不仅能大幅增强中国军力的战略投送能力，还能使中国将来在撤侨、人道主义援助、抗震救灾等工作中更加游刃有余。在2011年的利比亚战争期间，中国空军首次派出4架伊尔76撤侨，单线航程近1万公里。那么一旦再出现类似情况，或者出现2008年汶川地震那样的自然灾害，中国空军就可以装备大量运20迅速将大量救灾人员和设备以及救灾物资等运送到灾区进行救援。
运20还能缓解中国空军缺乏大型特种空中平台的问题。虽然民用客机相对来说更适合改装为预警机等特种机平台，但在C919暂时还无法完全国产化的情况下，运20也不失为搭载预警系统的一个选择。运20宽敞的机身，能够在机上布置更多的显控台、指挥控制系统，而且运20还具备比伊尔76更大的航程和留空时间、更小的噪音、更好的工作环境，这将大大提高预警机的作战使用效能。另外，运20大量列装后，老旧的伊尔76则可以被解放出来，用于改装成为空中加油机等特种机平台，能有效弥补中国空军特种机平台数量不足的问题。
总之，运20对于中国而言意义重大，标志着中国空军战略投送能力迈出了关键性一步，彰显了空军在创新驱动发展中加快推进“战略性军种”建设。
国外大型军用运输机技术发展趋势（1）战略与战术军用运输机结合，短距起落能力不断增强
未来的战争与战场环境对军用运输机提出了更高的要求，今后可能会要求军用运输机具有战略运输机的航程与载运量，同时要有战术运输机具备的在未铺设的跑道上短距起降的能力。
（2）机载设备日趋完善，具有较强的战场生存能力
为了能全天候执行任务，能靠近作战区域和在敌后进行空运和空投，军用运输机的机载通信、导航等电子设备要更加完善。机上还装有先进的装卸和空投设备，其中包括用于空投重型装备的“低空货物拖出系统”（LAPES）等。为了提高出勤率和降低维护费用，要求运输机有良好的可靠性和维护性能。此外，军用运输机经常处于可能遭受敌方火力攻击的环境中，而且其机体又大，机动性不强，因而如何提高生存力已经成为必须考虑的问题。目前只有少数军用运输机装有尾炮和其他武器，以提供一定的自卫能力，更普遍的是安装了电子干扰设备和采用隐身技术。可以预见，未来军用运输机的战场生存能力将进一步得到加强。
（3）军用运输机的适用范围扩大
目前大型军用运输机还成为了预警指挥、加油、电子对抗等特种作战飞机的空中载机平台。伴随着世界新军事变革的发展步伐，航空航天装备将朝着一体化的方向发展，大型军用运输机未来还可能成为执行其他特殊使命和任务的大型空中平台或基地。例如可以作为航天器（包括卫星）的空中发射平台等。实际上早在1974年，美国空军就从大型军用运输机C-5 上发射了“民兵”式火箭，之后，俄罗斯、乌克兰和法国都有过类似的方案和计划。另外，大型运输机还可以作为激光武器的发射平台。
（4）军用运输机与民用运输机的结合
目前，民用运输机已经发展成为高效的运输工具，经济性与安全性水平很高，未来军用运输机会充分利用民用运输机采用的新技术，改善军用运输机的经济性，在军用运输机的作战性能与民用运输机的经济性之间很好地平衡，发展出军民两用运输机。
（5）新概念飞行器会增加军用运输机的灵活性
未来战争中交战双方首先要攻击的目标就有敌方的机场，这就要求军用运输机要具有短距起降能力，最好具有垂直起降能力，为此，美国等世界航空大国已经开始新概念飞行器的研究。其中就包括V-22 倾转旋翼机和“超蛙”倾转机翼-旋翼类型的高级战术运输机。此外，预计超声速甚至高超声速军用运输机也会在不久的将来遨游在天空中。